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4月10日起“复兴号”扩容提速 京沪两地最快仅需4小时18分

2018/3/15 16:17:46     来源:财经网      编辑:liufeng
北京和上海是我国最大的两个城市,因此,这两个城市之间的交通也显得非常重要。近日,又有两地的好消息传出,以后往返这两个城市可以节省时间了。

据上海发布,经常往返北京上海的小伙伴注意啦!中国铁路上海局集团有限公司说,4月10日起,京沪高速线旅客列车开行方案将调整:①使用 “复兴号” 动车组担当的列车由现行的7对增至15对,按时速350公里运行;②北京南站~上海虹桥站列车2对改为上海站终到、始发,调整后北京南站~上海虹桥站列车改为40对。

最重要的是,以后上海往返北京,最快的G22/G17运行时间已缩短至4小时18分,并且票价不变!二等座553元,一等座933元。

这次“4 10”调图,京沪高铁在开行7对时速350公里“复兴号”动车组列车的基础上,增加8对,总数达15对。

调整“复兴号”开行方向:上海虹桥~北京南8对,其中新增1对;新增上海~北京南2对(G5/G6、G12、G21)。车次为:北京南~上海(虹桥)G1~G18、G21/G22次。

京沪高铁,北京上海时间,北京上海复兴号

“复兴号”列车开行时刻:北京南7点~19点,每逢整点开行13列,19:00后按4分钟追踪再开行2列,其中,19:04开1列至杭州东,19:08开1列至上海。

上海虹桥(上海)至北京南的10列“复兴号”列车均为整点开行,具体为7点、8点、9点、10点、12点、14点、15点、17点、18点、19点。

这次调图,新增上海~北京南2对“复兴号”列车,G6、G12次上海站开车点为7:00、12:00,11:40、16:38终到北京南;G5、G21次北京南开车点为7:00、19:08,11:38、23:36终到上海站。

“复兴号”最短旅时发生变化:北京南~上海虹桥间停1站,全程仅4小时18分;北京南~上海间停2站,全程4小时28分。

调图后开行的车次为:

北京南~上海虹桥G1/4次、G3/2次、G7/G14次、 G9/G16次、G11/10次、 G13/G22次、 G15/ G18次、G17/G8次计共8对。

北京南~上海G5/G12次、G21/G6次共2对。

北京南~杭州东G19/G32次、G31 / G40次、G39/ G20次计3对。

北京南~合肥南 G23/ G30次、G29/G24次计2对。

此外,对北京南~上海虹桥 (上海) 、 杭州东、合肥南等列车车次、停站、编组等进行调整。

“复兴号”上海→北京

“复兴号”北京→上海

旅客列车调整图自2018年4月10日零时起实行。提醒旅客乘车购票时注意车票预售期和车次增减,以及运行区段变化。具体车次、时间请以12306官网为准。

  高铁是一个系统,包括线路修建,接触网技术,信号技术,还有高铁网络的运营,当然还有高铁动车车辆的制造。我国拥有这个星球最大的高铁网络,以一个整个系统来讲,我们的高铁是世界最先进的高铁网络之一,其实去掉这个之一也并没有什么不妥。

  中国在海南修了高铁,是世界最南端高铁;中国高铁修到哈尔滨,是世界唯一的冻土高铁;中国高铁进新疆,是世界上第一条经受沙漠风沙考验的高铁。中国高铁前锥已经是一体成型,日本还得分成小块焊接。中国高铁技术做出的大多数突破都意味着:“世界第一次…”

  里程上讲,我国高铁吊打全世界;速度上讲,武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录;同时,380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录(当然,BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动,不过也可以算作实际运营车辆)。

  京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下:线间距5.0米最小曲线半径R=7000米

  而看看隔壁日本,东海道新干线线间距4.2米,其他各新干线(不含迷你新干线)4.3米;R=4000米。

  这个标准在我国,连250都达不到(250的标准是线间距4.6米,R=5500米)

  所以,可以想象,拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人,看到我国的高铁线路,是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。

  所以,稍微夸张一点的话,可以说:与其他行业相比,高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。

  我国高铁目前掌握的技术,也是世界领先的。原因无他,因为我们站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老,但也并非过时,日本人自己还在运行着;CRH3C、380BL基于ICE3平台(关系略复杂,不展开讲),这是西门子目前最新的平台;CRH380D,是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号,也是最先进的列车之一。

  线路上不用讲了,天朝的架桥铺路能力,在经过了数十年来大规模的建设之后,已经达到了逆天的水准,无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。

  而目前我国高铁技术的核心竞争力,可以认为来自规模和集成两个方面。规模很简单,京沪、京广这样的线路长度,是别的国家没有的(东海道+山阳不过800多KM,京沪1318KM,京广2118KM)。

  因此,具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的,只有我国;集成方面,能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的,只有我国。同时,我国在输出高铁时,能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出,提供一次性解决方案。

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